Dane techniczne Renault Scenic I RX4 2.0 i 140KM 103kW 1999-2003. Produkowany od 1999 do 2003 roku. Pojemność skokowa 1998 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 140 KM (103 kW) przy 5500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 188 Nm przy 3750 obr/min. Montaż silnika z przodu, poprzecznie. Jak sprawdzić napęd 4x4? Renault Megane IV 1.3 TCe 140 KM 2020 kombi Cena: 73000 zł Spalanie: 8.6. Czwarta generacja Renault Megane w wersji hatchback zadebiutowało na salonie we Frankfurcie w 2015 roku, a u dilerów pojawiło. Dane techniczne Renault Espace IV Van 2.0 16v 140KM 103kW 2003-2012. Produkowany od 2003 do 2012 roku. Pojemność skokowa 1998 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 140 KM (103 kW) przy 5500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 191 Nm przy 3750 obr/min. Liczba cylindrów 4. Spalanie według użytkownika. Spalanie. Miasto 6.5L. Średnie 6.3L. Trasa 6.0L. Opinia: Myślę, że jeden z trwalszych silników ostatnich lat. Samochodem przekręciłem już 369 tys. km. Wymiana oleju co 15tys. Na bieżąco wymiana filtrów. Bardzo dobre średnie spalanie (6.2) w trybie autostrada (90%) miasto (10%). WPHUB. AutoCentrum. Auta. Renault. Laguna. III. Grandtour. 2.0 dCi 150KM 110kW 2007-2011. Renault Laguna III Grandtour 2.0 dCi 150KM 2007-2011 szukasz danych technicznych, opinii, raportów spalania lub wideotestów? Wejdź i sprawdź! Dane techniczne Renault Megane II Kombi 2.0 16V CVT 140KM 103kW 2009. Produkowany od 2009 do 2009 roku. Pojemność skokowa 1997 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 140 KM (103 kW) przy 6000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 195 Nm przy 2250 obr/min. Montaż silnika z przodu, poprzecznie. Moc [KM] 140: Moment obrotowy [Nm] 310: Bardzo dobry silnik. Kupiony jako 4 latek z 42k przebiegu, teraz 110k. Renault Megane III 1.5 dCi 110KM FAP (K9K 836/ Wykonanie na bardzo wysokim poziomie, bardzo długa lista nowoczesnego wyposażenia (bixenony skrętne, karta hands free, Zobacz wszystkie oceny. Renault Laguna III Grandtour 2.0 dCi 150KM 110kW 2007-2011 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐. Dobry silnik, na 98pb pracuje o wiele kulturalniej niż na 95pb, lubi paliwo ludzi rozsądnych czyli LPG, części nieraz ma… 24.11.2020 Silnik do spokojnej jazdy, awaria czujnika położenia wału po przebiegu 180000 km. Silnik uważam za bezawaryjny, na gazie przejechałem 80000… Silnik: 65KM. Rocznik: 2008. Przebieg: 18000. Spalanie: 5.8 l/100km. Polecam. 27.01.2022 Micra K12 1.2 80KM. Średnia: (9.3) Opinia: Silnik jak to określam - typowo japoński - czytaj: bezobsługowy i bezawaryjny! Koniecznie trzeba wspomnieć że wadliwe rozrządy zostały poprawione w wersjach poliftowych np. modelu micra k12. mPVL. Silniki Mercedes-Benz CDI są stosowane w samochodach marki Silnik Mercedes CDI o mocach 82-109KM miał zastosowanie w samochodach Mercedes-Benz Klasy A oraz B w latach 2004-2012. Jednostka 4-cylindrowa z wtryskiem bezpośrednim realizowanym przy pomocy systemu Common Rail II generacji z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi firmy Bosch. Ich niewątpliwą zaletą jest stosunkowo niewysoka cena oraz możliwość regeneracji. Silnik jest nietypowo montowany pod podłogą samochodu. Jednostka nachylona jest o 60 stopni do przodu i ustawiona poprzecznie. Zamysłem konstruktorów było wykorzystanie jak największej przestrzeni we wnętrzu samochodu. Ma to dużo zalet ale również wad ponieważ przy jakiejkolwiek awarii dostęp do silnika jest utrudniony. Przykładem może być np. awaria sprzęgła z dwumasą gdzie koszty wymiany są o wiele wyższe niż w przypadku klasycznych rozwiązań. Jednostka współpracuje z 5-biegową skrzynią w wersji 160 CDI, z 6-biegową w wersji 180CDI/200CDI lub bezstopniową Autotronic. W opinii użytkowników silnik uchodzi za trwały jednak jego osprzęt przy wyższych przebiegach lubi być awaryjny co może pochłonąć wysokie koszty ich naprawy i wymiany. Trzeba pamiętać że nowsze modele aut z tą jednostką są serynie wyposażone w filtr cząstek stałych DPF !!! Jednostka charakteryzuje się niskim poziomem spalania i przyzwoitą dynamiką w wersji 109KM. Natomiast odmiana o mocy 82KM jest idealnym rozwiązaniem w jeździe miejskiej zwłaszcza że nie posiada uciążliwego DPF-u. Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 16 Typ wtrysku: bezpośredni Bezpośredni Common Rail Zalety wysoka kultura pracy dobra dynamika i elastyczność niski poziom spalania Wady awarie wtryskiwaczy awarie pompy wtryskowej Informacje serwisowe Kod silnika: Turbosprężarka: Ze zmienną geometrią Rozrząd: Łańcuch Sprzęgło: Z kołem dwumasowym Filtr cząstek stałych: Brak w niektórych modelach Wtryski: Elektromagnetyczne Firma Bosch Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: Castrol 5W30, wymiana po co km lub 1 rok Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 4) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 3 1 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 36 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników Silniki Renault / / / dCi są stosowane w samochodach marki Silnik dCi o mocy 136KM został zapożyczony od firmy Nissan, jest to jednostka całkowicie opracowana przez japoński koncern i występowała w modelach Master II a także w Oplu Movano. Posiada system wtrysku bezpośredniego Common Rail. Jednostka 4 cylindrowa, generująca moc 136 KM z maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 320Nm. Średnie spalanie waha się na poziomie 10 litrów co zważywszy na pojemność oraz wielkość auta można określić jako wynik satysfakcjonujący. Mankamentem jest problem ze smarowaniem co przekłada się na awarię czwartego tłoka. Chwalony przez użytkowników za doskonałe właściwości jezdne oraz niezawodność. Silnik posiada rozrząd oparty o łańcuch co przekłada się na niższe koszta obsługi. Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 16 Typ wtrysku: bezpośredni Zalety trwała jednostka napędowa przyzwoite spalanie rozrząd oparty na łańcuchu Wady problemy ze smarowaniem na 4 tłoku Informacje serwisowe Kod silnika: ZD3 Turbosprężarka: Ze stałą geometrią Rozrząd: Łańcuch Sprzęgło: Bez koła dwumasowego Filtr cząstek stałych: Brak Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: Elf 5W40, wymiana po lub 2 lata /zalecana co lub 1 rok Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 3) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 3 0 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 13 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników Znane powiedzenie mówi, że potrzeba jest matką wynalazków. Kilka lat temu w potrzebie – i to całkiem dużej – znaleźli się Francuzi z Renault. Powód? Kluczowy z marketingowego punktu widzenia diesel dCi od samego początku nękał kierowców kosztownymi awariami. Mimo kilku modernizacji i wyeliminowania wielu problemów kiepska opinia o tym motorze niestety pozostała. Dlatego Renault dość szybko wprowadziło na rynek nową jednostkę. W jej tworzenie zaangażowano mnóstwo sił, a także... Japończyków z Nissana, należącego do francuskiego koncernu. Dziś, po 6 latach od debiutu silnika dCi, wiemy już, że wysiłek naprawdę się opłacił. Pierwszymi modelami, w których zastosowano nowego diesla o wewnętrznym kodzie M9R, były w latach 2005-06 Mégane II i Laguna II. Jak na tamte czasy konstrukcję trzeba uznać za bardzo nowoczesną. Znajdziemy w niej: 2 wałki rozrządu, 16-zaworową głowicę, turbinę o zmiennej geometrii łopatek (w topowych odmianach – chłodzoną wodą), piezoelektryczne wtryskiwacze Boscha, rozrząd napędzany łańcuchem i elektroniczny zawór recyrkulacji spalin. Francuzi, słynący z zamiłowania do ekologii, nie zapomnieli o filtrze cząstek stałych. Początkowo wyposażano weń tylko wersję 175 KM, później pojawił się w większości odmian. Najrzadziej FAP-a łączono z odmianą 130 KM. Co ważne, rozwiązanie stosowane przez Renault okazuje się stosunkowo bezproblemowe. Filtr wypala się samoczynnie co kilkaset kilometrów – dolewanie specjalnych płynów (jak np. w przypadku aut koncernu PSA) nie jest konieczne. Oczywiście, aby układ działał prawidłowo, muszą być spełnione konkretne warunki:trzeba unikać zwłaszcza jazdy na krótkich odcinkach w mieście. W razie potrzeby filtr można wypalić w warunkach serwisowych, choć w przypadku dużego „zapchania” może okazać się to niemożliwe. ASO Nissana i Renault za czyszczenie FAP-a każą płacić nawet ponad 1 tys. zł – do silnika dCi „wchodzi” bowiem niemal 7 l drogiego niskopopiołowego oleju 5W-30, a po każdym wypaleniu zalecana jest wymiana środka smarnego. Uwaga: teoretycznie filtr FAP powinien wystarczyć na całe życie samochodu, z reguły zużywa się on jednak po przejechaniu 150-200 tys. km. Za nowy filtr zapłacimy w ASO wraz z wymianą 4-4,5 tys. zł. Cóż, to niemało, ale taką cenę trzeba chyba uznać za akceptowalną jak na dzisiejsze czasy. Największa zaleta silnika dCi to naprawdę przyzwoita trwałość – powtarzające się usterki można jak na razie wyliczyć na palcach jednej ręki. W egzemplarzach z początku produkcji często dochodziło do awarii zaworu EGR (w ASO element ten kosztuje aż 1,3 tys. zł). Trzeba liczyć się również z innymi przypadłościami typowymi dla współczesnych turbodiesli, będącymi następstwem wysokiego przebiegu lub nieprawidłowej eksploatacji. Przykład? Dwumasowe koło zamachowe. W porównaniu z silnikiem dCi widać ogromny postęp w tej dziedzinie, lecz niektórzy konkurenci wciąż wypadają lepiej. Plus za trwały układ wtryskowy – awarie zdarzają się rzadko. Kilka słów musimy poświęcić też Lagunie III w wersji dCi/173 KM FAP, która uczestniczyła w naszym teście długodystansowym. Generalnie auto wypadło na piątkę, ale demontaż jednostki napędowej po przejechaniu 100 tys. km ujawnił znaczne zużycie panewek i wałków rozrządu, a także mikropęknięcia w głowicy. To bardzo poważne usterki, jednak większość mechaników zajmujących się obsługą pojazdów Renault twierdzi, że dotychczas się z nimi nie spotkała. Nieco więcej dowiemy się po zakończeniu testu długodystansowego i demontażu silnika kolejnej Laguny III z naszej floty (tym razem jest to odmiana 150 KM, również wyposażona w filtr FAP). Turbodieslowi Renaultsłowa uznania należą się za wysoką kulturę pracy, choć w przypadku francuskich diesli zdążyliśmy się już do tego przyzwyczaić. Warto jednak odnotować, że za projekt silnika M9R w dużej mierze odpowiadają Japończycy, a ich konstrukcji do tej pory z aksamitnie cichymi dieslami raczej nie kojarzono. Na plus zaliczamy również niskie spalanie: w zależności od modelu waha się ono od ok. 6 do 8-9 l/100 km. Jednostka dCi łączona jest z manualnymi i automatycznymi przekładniami sześciobiegowymi. Nieco zastrzeżeń mamy do tych pierwszych – słyszeliśmy o co najmniej kilku przypadkach poważnej awarii przekładni przy przebiegu nieprzekraczającym 50 tys. km. „Automaty” okazują się dość trwałe. Na koniec warto wspomnieć też o partii „głupiejących” sterowników, które w kilku modelach Renault błędnie – czyli zbyt wcześnie – nakazywały stawić się w serwisie. Usterkę w większości przypadków usunięto na gwarancji.